摘要：在實(shí)車磁撞試驗(yàn)中，車速的大小直接影響試驗(yàn)的結(jié)果。為了從根本上解決橡皮繩彈射實(shí)車碰撞試驗(yàn)中橡皮繩的老化和時變特性給速度控制帶來的困難，提高控制精度和抗干擾能力，對橡皮繩彈射車速控制系統(tǒng)進(jìn)行了簡要介紹，對基于MOTOROLA單片機(jī)系統(tǒng)的控制器的硬件實(shí)現(xiàn)和軟件算法進(jìn)行了分析和討論。
關(guān)鍵詞：速度控制 單片機(jī) 控制器
撞擊速度控制一直是汽車碰撞試驗(yàn)中最為關(guān)鍵的部分。汽車被動安全性法規(guī)中的多項(xiàng)決定性的指標(biāo)如人體頭部傷害指數(shù)（HIC）、胸部合成加速度、大腿力等都是同車輛撞擊速度有密切關(guān)系的，所以必須嚴(yán)格保證撞擊速度在允許的偏差范圍內(nèi)[1～4]。在國內(nèi)首創(chuàng)的橡皮繩彈射實(shí)車碰撞速度控制系統(tǒng)中，控制器的設(shè)計對整個控制系統(tǒng)的性能起著決定性的作用。在汽車行業(yè)中廣泛應(yīng)用的MOTOROLA單片機(jī)系統(tǒng)具有卓越的穩(wěn)定性和豐富實(shí)用的功能，該系統(tǒng)配以其它輔助電路，可成功地構(gòu)建出系統(tǒng)的控制器。經(jīng)實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證，設(shè)計的控制能夠完成速度的采集和控制算法的實(shí)現(xiàn)。
1 車速控制的總體方案
為了解決橡皮繩的時變特性和
驅(qū)動裝置的非線性特性，提高整個系統(tǒng)抵抗?jié)L動阻力干擾的能力，根據(jù)橡皮繩彈射碰撞試驗(yàn)系統(tǒng)實(shí)際情況，結(jié)合清華大學(xué)汽車碰撞試驗(yàn)室的實(shí)際，速度控制的總體方案如圖1所示。
通過控制橡皮繩拉伸的長度進(jìn)行"開環(huán)"控制，粗略地把速度控制到一定的范圍內(nèi)。通過安裝在加速滑車上的傳感器、控制器和執(zhí)行器等構(gòu)成速度"閉環(huán)"控制系統(tǒng)，力圖精確、穩(wěn)定地控制碰撞時的車速。
對于質(zhì)量為1.5噸的小轎車，在距離加速末端拉伸5m處釋放加速，可得到15km/h的車速。由動能定理和等效原理可以計算出在拉伸5m以上情況下，在距離加速末端拉促5m處與加速末端的速度差：
（1/2）·m·v1 2=ΔW=1/2·m·v22 2-1/2·m·v21 2
其中，v1、v22、c21分別為拉伸5m得到的車速、拉伸5m以上時加速末端的速度和在距離加速末端拉伸5m處的速度。若在實(shí)車碰撞中v22+v21=100km/h
代入數(shù)據(jù)可得：v22-v21=2.25km/h
由理論分析和計算結(jié)果可以看出：在加速末端速度變化量相對很小，有利于控制調(diào)整，但是留給控制系統(tǒng)的時間也很少。閉環(huán)系統(tǒng)控制策略為對整個過程的初始階段不加控制，到加速的末端進(jìn)行速度的調(diào)整和控制。
圖2為試驗(yàn)車輛與滑車之間連接的示意圖。由于滑車與被測試車輛間只有推力，其非線性特性和動力的時變特性給控制系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)增加了難度。"閉環(huán)"系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)的框圖如3所示。
執(zhí)行器即為剎車機(jī)構(gòu)，利用軌道和剎車片的摩擦消耗系統(tǒng)的動能來降低加速滑車的速度，導(dǎo)致加速滑車與被測車輛脫離，從而切斷被測車輛的動力源，對車速進(jìn)行控制。
2 控制器的設(shè)計實(shí)現(xiàn)
2.1 總體設(shè)計分析
控制器要求具有復(fù)雜計算的能力，而且整個閉環(huán)系統(tǒng)需要安裝在加速滑車上，工況較惡劣。因此選用單片機(jī)作為整個控制器的核心器件，以單片機(jī)系統(tǒng)來構(gòu)建控制器。
根據(jù)控制單元的要求，作為控制器核心器件的單片機(jī)應(yīng)具備以下性能：
·有足夠大的RAM
·有足夠大的EEPROM
·有足夠大并方便開發(fā)的ROM
·有A/D轉(zhuǎn)換功能
·有串行通訊能力
·有足夠強(qiáng)的中斷功能
·有很高的穩(wěn)定性，最好有良好的耐沖擊能力
根據(jù)以上的性能要求，選擇MOTOROLA公司的MC68HC711E9[6]單片機(jī)。
為了實(shí)現(xiàn)速度采集、狀態(tài)顯示、算法實(shí)現(xiàn)和數(shù)據(jù)處理等功能，所設(shè)計的控制器的組成框圖如圖4所示。
2.2 速度的測量
在控制系統(tǒng)中，速度的測量精度直接影響最后的控制精度。若用傳統(tǒng)的五輪儀方式來測量車速，其滑差和傳動遲滯問題將使精度提高到本系統(tǒng)要求的水平變得很困難；若應(yīng)用超聲波測速，其測量距離對于長達(dá)70m的加速跑道又顯不足。因此采用的速度測量方案為：由記錄等距明暗條紋的反射式光電開關(guān)完成位移的采集，時間由擴(kuò)展的單片機(jī)內(nèi)部的計數(shù)器來記錄，最后速度由單片機(jī)計算出來，此新穎的非接觸式測量大距離的方法測量精度高、安裝簡便、成本較低。
作為速度控制系統(tǒng)的控制器，時間的測量精度直接影響控制的精度。采用集成的精度為30×10 -6的晶振提供時鐘信號，時間測量精度遠(yuǎn)高于速度測量精度，所以由計數(shù)器時鐘信號引起的誤差可以忽略不計。此外，因?yàn)榕鲎踩痰拿恳粋€位移采集點(diǎn)用4字節(jié)32位計數(shù)器來記錄時間的絕對值，所以消除了累積誤差。
對于單片機(jī)計數(shù)器的時鐘，出于精度的考慮，選擇的分頻因子為1。這樣用于定時的單片機(jī)的計數(shù)器的時鐘頻率與單片機(jī)的E時鐘信號的頻率相同，其時鐘周期為(1/2M)s,即0.5μs。對于單片機(jī)本身具有的16位計數(shù)器，在上述的時鐘周期情況下，計數(shù)器每32.77ms溢出一次，本控制器采用4字節(jié)來記錄時間，系統(tǒng)記錄的整個時間長度為：
32.77×64=2097s≈35min
此時間長度可以滿足整個碰撞試驗(yàn)過程對時間長度的要求。為了實(shí)現(xiàn)上述設(shè)計，對于每個位移點(diǎn)，系統(tǒng)用兩個字節(jié)來表示16位計數(shù)器的溢出次數(shù)，即為4字節(jié)時間值的高16位，此數(shù)值的更新由計數(shù)器的溢出中斷程序來實(shí)現(xiàn)。另外兩個字節(jié)為光電經(jīng)過明暗條紋交界處時16位計數(shù)器的數(shù)值，即為4字節(jié)時間值的低16位，用輸入捕捉中斷程序來實(shí)現(xiàn)。輸入捕掉中斷程序把輸入捕捉中斷所記錄的16位計數(shù)器的數(shù)值和計數(shù)器的溢出次數(shù)存儲到每一位移點(diǎn)對應(yīng)的RAM中。為滿足時間的精確性要求，在所有的中斷中，計數(shù)器的溢出中斷優(yōu)先級最高，輸入捕捉中斷的優(yōu)先級次之。
考慮到在試驗(yàn)過程中對計數(shù)器記錄的時間的一致性要求，計數(shù)器的溢出中斷和輸入捕捉中斷之間不希望有中斷嵌套發(fā)生。用于設(shè)置位移標(biāo)志的條形碼產(chǎn)生的中斷信號的間距為2cm，對于最高車速為60km/h的試驗(yàn)車輛，其兩個輸入捕捉中斷之間的時間差最小為：
0.02÷60×3.6=0.0012s
在這段時間里共有1200/0.5=2400個E時鐘，足可以運(yùn)行一個輸入捕捉中斷程序中一個計數(shù)器溢出中斷程序。因此在車速不超過上述車速時，單片機(jī)可以成功地對時間進(jìn)行記錄。
光電的輸出電路為集電極開路接口形式，為了與單片機(jī)的CMOS輸入電路進(jìn)行連接，利用分壓電路及門電路的輸入特性來進(jìn)行電平變換，設(shè)計的位移采集及整型電路示意圖如圖5所示。
2.3 其它外圍電路
·通訊電路
單片機(jī)內(nèi)部有全雙工的串行通信接口，可以直接同計算機(jī)進(jìn)行串行通信。但是單片機(jī)的信號是CMOS電平，而計算機(jī)的串行口是EIA-RS232C電平，其電平 1為-3V～-25V，電平0為+3～+25V，因此要進(jìn)行CMOS電平和EIA-RS232電平間的相互轉(zhuǎn)換。本系統(tǒng)采用芯片MAX232進(jìn)行電平轉(zhuǎn)換。串行通訊方式為全雙工，波特率為9600，1個起始位，8個數(shù)據(jù)位，1個停止位。
為了減少控制電路的元件數(shù)量，把MAX232芯片設(shè)計在控制器之外單獨(dú)的一個通訊 電路板上。通訊電路由兩根據(jù)電纜分別與控制器和上位PC機(jī)連接。
EIA -RS232C是一個功能強(qiáng)大的通用串行通信總線，單片機(jī)只有一個輸出信號線、一個輸入信號線、一個地址，因此只用部分EIA-RS232C的接線。請求發(fā)送RTS和允許發(fā)送CTS短接，
調(diào)制解調(diào)器就緒DSR和數(shù)據(jù)終端就緒DTR短接，對應(yīng)的發(fā)送數(shù)據(jù)線同單片機(jī)的數(shù)據(jù)接收線相，PC機(jī)的接收數(shù)據(jù)線同單片機(jī)的發(fā)送數(shù)據(jù)線相連，另外兩者共地。
·單片機(jī)的工作模式及譯碼電路
為了增大系統(tǒng)采集的數(shù)據(jù)量，外擴(kuò)32K RAM，器件選擇HM62256；同時為度方便系統(tǒng)設(shè)計和譯碼電路的設(shè)計，外擴(kuò)的RAM也采用32K的容量，器件選擇27C256，這樣正好分完B和C各 8位共16位的64K尋址空間。由于單片機(jī)的B口為地址總線和數(shù)據(jù)總線分時復(fù)用，采用74H373鎖存地址信號；地址信號的最高位的電平用來區(qū)分RAM和 ROM地址信號。
·電源電路
電源使用汽車上常用的12V電源作為電源電壓基準(zhǔn)，這樣有利于驅(qū)動電路的能量供給。由于控制器上很多元件的工作電壓為+5V，考慮到所使用的元器件中既有模擬電路，又有數(shù)字電路，如果使用同一個電源會造成不利影響，因此使用了兩個穩(wěn)壓芯片7805和78L05，輸出+5V的電源電壓。
·推力采集電路
考慮到單片機(jī)接口的特性和信號的頻譜特征，力傳感器和A/D管腳之間加上阻容低通濾波電路。
·信號反饋電路
把單片機(jī)的一輸出管腳接到發(fā)光二極管上，用發(fā)光二極管的閃爍頻率配以一定的程序來顯示系統(tǒng)當(dāng)前的狀態(tài)。
·測試信號點(diǎn)
為了方便電路的檢測，在控制器上設(shè)置了重要信號的輸出點(diǎn)，有利于系統(tǒng)的調(diào)試和分析。
·驅(qū)動電路
把單片機(jī)輸出的驅(qū)動信號進(jìn)行放大，增強(qiáng)帶負(fù)載的能力，驅(qū)動剎車裝置的
電磁閥。
3 控制算法及實(shí)現(xiàn)
最簡單的思想即為只要速度值超過設(shè)定值進(jìn)行剎車，通過剎車力加速滑車與被測車輛分離，使被測車輛在沒有動力的情況下自動滑行，直至磁撞壁。此算法實(shí)現(xiàn)起來較簡單，思路清晰，但滾動阻力干擾將使控制效果和精度不會很高，而且釋放位置的不確定性使整個彈射系統(tǒng)對被測車輛的導(dǎo)向能力下降。也可以利用工程上很成熟的 PID算法進(jìn)行控制。由于系統(tǒng)的快速性要求，積分環(huán)節(jié)被排除在外，PD系數(shù)的大小可以在系統(tǒng)調(diào)試時具體定出，但是橡皮繩的非線性力學(xué)特性和加速滑車的單向力傳遞特性會使PD算法的效果大大下降[5]。
為了提高控制的精度，控制器首先在算法上實(shí)現(xiàn)了對滾動阻力的預(yù)測和補(bǔ)償。這里的滾動阻力是廣義的，包含汽車運(yùn)動過程中坡度阻力、風(fēng)阻和滾阻等所有的阻力。滾動阻力的干擾是影響系統(tǒng)的控制精度的重要因素，若控制器能夠計算和預(yù)測出滾動阻力的大小，將大大提高系統(tǒng)的控制精度。
被測車輛的受力分析為：
Mc×a=Ft-Fz
其中，Mc--衩測車輛的等效平均質(zhì)量；
a--被測車輛的加速度，可以由位移經(jīng)過兩次微分得到；
Ft--推動被測車輛的力，可以由力傳感器測出；
Fz--滾動阻力。
由上面的公式可以看出，滾動阻力Fz可以計算得到。這樣就可以推算出被測車輛在無動力狀態(tài)下離開加速滑車后的速度降低率，由此提高設(shè)定的速度后，得到的速度就會更加精確，有效地抑制了滾動阻力對車速控制的干擾。
為了解決加速滑車與被測車輛間的單向連接引起的非線性特性問題，應(yīng)限制在加速過程中加速滑車與被測車輛間的間距。控制算法在制動的過程中發(fā)現(xiàn)推力傳感器推力為零時就停止制動過程，使加速滑車加速至與被測車輛接觸。若速度仍然高于設(shè)定速度則再進(jìn)行剎車，這樣就保證在大的速度閉環(huán)需要動力對被測車輛進(jìn)行加速時，加速滑車由于與被測車輛間距很小而迅速對被測車輛進(jìn)行加速，保證了外面大閉環(huán)算法的有效性。算法的實(shí)現(xiàn)框圖見圖6。
