一、發(fā)動機特點
EA839系列新型3.0l-V6-TFSI-發(fā)動機取代了以前使用的EA837系列的3.0l-V6-TFSI-發(fā)動機。這種新發(fā)動機首次是用在了Audi S4 (車型 8W)上。與前代機型相比，這種新發(fā)動機性能更好且油耗更低。
這種新型發(fā)動機可有多個功率等級，可以是單渦輪增壓也可以是雙渦輪增壓，可用于奧迪車，也可用于大眾集團的其他車型。
該發(fā)動機的開發(fā)目標，除了滿足用戶對降低油耗的需求外，還要滿足符合所有市場的廢氣排放要求。這些目標是通過以下措施來實現(xiàn)的：減小摩擦，創(chuàng)新溫度管理，輕結(jié)構(gòu)和最新發(fā)動機管理系統(tǒng)。
這種新型V6-發(fā)動機的其他創(chuàng)新點有：
● V型6缸汽油發(fā)動機
● 鋁缸體
● FSI-汽油直噴發(fā)動機，帶有按需調(diào)節(jié)的高壓系統(tǒng)和低壓系統(tǒng)
● 雙頂置凸輪軸氣門操控機構(gòu)，每缸四氣門
● 廢氣渦輪增壓機構(gòu)位于內(nèi)V型中 (熱端在內(nèi))
● 按需調(diào)節(jié)式低壓和高壓燃油系統(tǒng)
● 可變進氣門調(diào)節(jié)，帶有奧迪氣門升程系統(tǒng)(AVS)
● 增壓空氣直接冷卻
二、發(fā)動機技術(shù)參數(shù)
三、氣缸體
缸體采用閉頂式結(jié)構(gòu)，使用亞共晶鋁合金↗采用砂型鑄造工藝制成。氣缸工作表面采用GJL ↗薄壁襯套，其壁厚為1.5 mm并采用熱壓配合（冷縮）。
缸體側(cè)壁下拉很多（所謂的長裙式結(jié)構(gòu)），這樣就可以用螺栓橫向固定主軸承蓋。與座板結(jié)構(gòu)相比，可以降低重量和成本。
氣缸工作表面加工采用螺旋滑動珩磨并使用了珩磨架。使用這種改進的珩磨方式，可以降低發(fā)動機摩擦損失功率。
表2
由于缸距從90 增大至93 mm，就可以實現(xiàn)鑄造的氣缸間壁冷卻系統(tǒng)了，這樣與EA837系列發(fā)動機相比，氣缸間壁的溫度要低20 °C 。
四、平衡軸
內(nèi)V型中的平衡軸是通過一對齒輪副由曲軸來驅(qū)動的。該平衡軸轉(zhuǎn)速與發(fā)動機轉(zhuǎn)速相同，但旋轉(zhuǎn)方向與發(fā)動機旋轉(zhuǎn)方向相反。這樣就可平衡一階質(zhì)量矩。為了降低摩擦功率，平衡軸是用滾針軸承支承在缸體上的。
五、曲柄連桿機構(gòu)
這款3.0l-V6-TSFI-發(fā)動機的曲軸采用四個軸承來支承，曲柄銷是開口式的。曲軸是鍛鋼制成的，為了提高強度，所有圓角半徑處都經(jīng)過感應(yīng)淬火處理。主軸瓦的結(jié)構(gòu)都是相同的，區(qū)別僅在于上部軸瓦上有個槽。軸瓦由鋼背和鋁合金構(gòu)成，鋁合金既是減摩材料也是耐磨的磨合和干磨層(PC-11 IROX? 聚合物涂層)。曲軸的徑向支承是由第三個主軸承負責的。曲軸有六個平衡配重。曲軸上呈T型布置的孔負責潤滑連桿軸承。
根據(jù)變速器型號，動力輸出端用螺栓連接著飛輪或者驅(qū)動盤。多極輪（多極磁環(huán)）也安裝在此處，多極磁環(huán)與發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器G28一起為發(fā)動機控制單元提供轉(zhuǎn)速信號。另外，此處還裝有一個齒輪，用于驅(qū)動正時機構(gòu)，該齒輪是壓配到曲軸上的。為了保證正確的配氣相位，曲軸上和齒輪內(nèi)側(cè)都設(shè)有花鍵。
皮帶端熱壓配合的鏈輪會驅(qū)動機油泵。借助 Hirth-花鍵和中央螺栓將皮帶輪固定住（這個皮帶輪也就是扭轉(zhuǎn)減振器）。通過定位銷來保證皮帶輪相對于上止點標記處于正確安裝位置。
1. 飛輪
2. 活塞
鋁質(zhì)鑄造活塞帶有活塞環(huán)槽鑲?cè)Γ瑸榱藴p小摩擦，活塞裙部有減摩涂層，且活塞環(huán)的總切向力很小。
活塞環(huán) 1: 矩形環(huán) (活塞環(huán)槽鑲?cè)?nèi)上部環(huán))
活塞環(huán) 2: 錐形環(huán)
活塞環(huán) 3: 3件式刮油環(huán) (1 個彈簧, 2 個薄片)
還有一項降低摩擦功率的措施是：增大活塞安裝間隙 (約 0.06 mm)。
● 活塞名義尺寸(包括涂層; 磨損量 0,04 mm) 84.45mm
● 缸徑名義尺寸 84.510±0.005mm
3. 連桿
裂解式梯形連桿是用高強度鋼制成的。活塞銷直徑為20 mm。連桿小頭的襯套是用銅合金制成的。連桿軸承寬為16.8 mm ，兩個軸瓦是相同的。 軸承是三元軸承：鋼的基體、鉍-青銅合金的中間層和薄薄一層抗磨層（是由鉍晶體制成的）。
