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分電器的位置傳感器：【技師必看】電子點火系統檢修

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電控點火系統的功能
點火提前角
點火提前角對發動機性能的影響
點火提前角是從火花塞發出電火花，到該缸活塞運行至壓縮上止點時曲軸轉過的角度。
當汽油機保持節氣門開度、轉速以及混合氣濃度一定時，汽油機功率和耗油率隨點火提前角的改變而變化。對應于發動機每一工況都存在一個“最佳”點火提前角
適當點火提前角，可使發動機每循環所做的機械功最多（ 曲線陰影部分）
A-   不點火
B-   點火過早
C-   點火適當
D-   點火過遲
最佳點火提前角確定依據
1. 發動機轉速隨著轉速的升高點火提前角增大。采用電控點火系統，更接近理想的點火提前角。
2. 發動機負荷歧管壓力高（真空度小、負荷大），點火提前角小，反之點火提前角大。采用電控點火（ESA）系統時，可以使發動機的實際點火提前角接近于理想的點火提前角。
3. 燃料性質，汽油辛烷值越高，抗爆性越好，點火提前角可增大，反之應減小。
4.其他因素    燃燒室形狀、燃燒室內溫度、空燃比、大氣壓力、冷卻水溫度。
控制點火提前角的基本方法
1.發動機起動時，按ECU內存儲的初始點火提前角（設定值）對點火提前角進行控制。起動時點火提前角的設定值隨發動機而異，對一定的發動機而言，起動時的點火提前角是固定的，一般為10°左右
2.發動機正常運轉時（起動后），主ECU根據發動機的轉速和負荷信號，確定基本點火提前角，并根據其他有關信號進行修正，最后確定實際的點火提前角，并向電子點火控制器輸出點火執今信號，以控制點火系的工作。
起動時點火提前角的控制
發動機起動過程中，進氣管絕對壓力傳感器信號或空氣流量計信號不穩定，ECU無法正確計算點火提前角，一般將點火時刻固定在設定的初始點火提前角。此時的控制信號主要是發動機轉速信號（Ne信號）和起動開關信號（STA信號）。
起動后基本點火提前角的確定
1. 發動機起動后怠速運轉時，ECU根據節氣門位置傳感器信號（IDL信號）、發動機轉速傳感器信號（Ne信號）和空調開關信號（A／C信號）確定基本點火提前角。
2. 發動機起動后在除怠速以外的工況下運轉時， ECU根據發動機的轉速和負荷（單位轉數的進氣量或基本噴油量）確定基本點火提前角。
點火提前角的修正
不同的發動機控制系統中，對點火提前角的修正項目和修正方法也不同。修正方法有修正系數法和修正點火提前角法兩種。主要修正項目有：
1.水溫修正；
2.怠速穩定修正；
3.空燃比反饋修正。
通電時間控制
通電時間對發動機工作的影響
在發動機工作時，必須保證點火線圈的初級電路有足夠的通電時間。但如果通電時間過長，點火線圈又會發熱并增大電能消耗。要兼顧上述兩方面的要求，就必須對點火線圈初級電路的通電時間進行控制。
通電時間的控制方法
現代電控點火系統和傳統的分電器不同，傳統的點火線圈初級電路的通電時間取決于斷電器觸點的閉合角和發動機轉速。而現代點火線圈初級電路的通電時間由ECU控制，根據發動機的轉度信號和電源電壓信號確定最佳的閉合角（通電時間），并控制點火器輸出指令信號（IGt信號），以控制點火器中晶體管的導通時間。
點火線圈的恒流控制
1. 由于現代車采用了高能點火線圈，改善點火性能。為了防止初級電流過大燒壞點火線圈，在部分電控點火系統的點火控制電路中增加了恒流控制電路。
2. 恒流的基本方法是：在點火器功率晶體管的輸出回路中增設一個電流檢測電阻，用電流在該電阻上形成的電壓降反饋控制晶體管的基極電流，只要這種反饋為負反饋，就可使晶體管的集電極電流穩定，從而實現恒流控制。
爆燃的控制
爆燃的危害  會導致冷卻液過熱，功率下降油耗上升。
控制方法  推遲點火提前角，利用爆震傳感器中的壓電晶體的壓力效應。
點火系統的組成與工作原理
電控點火系統的類型
.汽油機點火系統的類型：
1. 傳統點火系統分為：
a．磁電機點火系統　
b．蓄電池點火系統。　缺點：高速易斷火，不適合高速發動機；斷電器觸點易燒蝕，工作可靠性差；點火能量低，點火可靠性差。
2. 微機控制的點火系統  采用計算機根據各傳感器信號對點火提前角進行控制。
電控點火系統的類型：有分電器和無分電器式
基本組成與工作原理
基本組成
如下圖，一般由電源、傳感器、ECU、點火器、點火線圈、分電器和火花塞組成
工作原理
發動機工作時，ECU根據接受到的傳感器信號，按存儲器中的相關程序和數據，確定出最佳點火提前角和通電時間，并以此向點火器發出指令。點火器根據指令，控制點火線圈初級電路的導通和截止。當電路導通時，有電流從點火線圈中的初級電路通過，點火線圈將點火能量以磁場的形式儲存起來。當初級電路被切斷時，次級線圈中產生很高的感應電動勢，經分電器或直接送至工作氣缸的火花塞。
有分電器電控點火系統
主要特點
只有1個點火線圈
組成
由凸輪軸/曲軸位置傳感器、空氣流量計、冷卻液溫度傳感器、節氣門位置傳感器、起動開關、空調開關、車速傳感器。如圖
1、2—凸輪軸／曲軸位置傳感器
3—空氣流量計或過氣管絕對壓力傳感器
4—冷卻液溫度傳感器　
5—節氣門位置傳感器
6—起動開關
7—空調開關
8—車速傳感器
9、10—輸入回路
11—A／D轉換器　
12—輸出回路
13—存儲器
14—恒定電壓電源
15—點火器
16—點火線圈
17—分電器
無分電器電控點火系統
獨立點火
1. 一種是點火線圈共用一個點火器的；
2. 另一種是每個點火線圈都有一個單獨的點火器，并且點火器和點火線圈集成一體。
a.6個點火線圈共用一個點火器
b.一個點火線圈一個點火器
同時點火方式
IGdA、IGdB信號是根據G1、G2和Ne信號向點火器輸送的判缸信號。
點火器根據IGdA、IGdB信號的狀態決定接通哪條初級電路
IGdA為0、IGdB為1——VT1導通，1缸或6缸點火。
IGdA為1、IGdB為0——VT2導通，2缸或5缸點火。
IGdA為0、IGdB為0——VT3導通，3缸或4缸點火。
二極管配電點火方式
爆燃控制系統
識別根據安裝在缸體上的爆燃傳感器檢測發動機不同頻率范圍內的機械振動，發生爆燃時傳感器電壓信號有叫大的振幅。
爆燃強度的確定
ECU根據爆燃信號超過基準值的次數來判定爆燃強度，次數越多，爆燃強度越大，反之越小。
1、爆燃傳感器
2、ECU
3、其他傳感器
4、點火器和點火線圈
5、分電器
6、火花塞
電子點火系統的主要元件原理及檢修
凸輪軸/曲軸位置傳感器
凸輪軸/曲軸位置傳感器的安裝位置
1. 凸輪軸/曲軸位置傳感器共同安裝在分電器內
2. 凸輪軸/曲軸位置傳感器共同安裝在類分電器中：
3. 凸輪軸/曲軸位置傳感器分別獨立安裝：
凸輪軸/曲軸位置傳感器的類型
磁感應式
信號電壓的檢測
測量霍爾效應式傳感器的輸出電壓。關閉點火開關，將分高壓線搭鐵，用數字萬用表的兩表筆接在傳感器信號輸出端子和接地端子上，然后按發動機轉動方向轉動發動機，電壓表置于直流量程，觀察電壓表上的讀數，其值一般在0-5V之間變化。當遮蔽板轉到磁鐵和霍爾元件之間時，其值為2-5V；當遮蔽板轉離磁鐵和霍爾元件時，其電壓值為0.3-0.4V。若電壓值不在0-5V之間變化，則應更換霍爾效應傳感器。以上所述電壓表顯示的數值，由于生產年代不同，內部電路參數不同，其電壓值有所同。測試值應與同期生產的汽車進行對比判定。
信號波形檢測
1. 連接波形測試設備，起動發動機，怠速運轉，而后加速或按照行駛性能發生故障的需要駕駛等，獲得波形
2. 波形分析：
a.形頻率應與發動機轉速相對應；
b.由于傳感器供電電壓不變，因此所有波峰的高度（幅值）均應相等
光電式曲軸位置傳感器
光電式與霍爾效應式曲軸/凸輪軸位置傳感器雖然原理不同，但一般都是包括一根電源線、一根新號線和一根搭鐵線，信號都是數字方波信號，所以檢測方法基本相同，但由于光電式傳感器的遮光轉盤縫隙很密，發動機轉速又很快，只有用示波器才能準確地檢測有用信息。另外光電式傳感器如污染、有灰塵，就不能正常工作了。應徹底觀察光電式傳感器是否漏油，確保遮光轉盤安裝完好、密封蓋不漏光。
磁控電阻式
一種方式是將嵌齒輪裝在凸輪軸或曲軸上，由其驅動旋轉，將永久磁鐵和磁控電阻安裝在嵌齒輪附近。
另一種方式是將永久磁鐵做成磁環裝在轉軸上，將磁控電阻偏置在磁環附近，如圖所示。兩種結構都滿足磁阻效應，都能產生轉速信號。
車速傳感器
安裝位置：安裝在組合儀表內、變速箱輸出軸上。
類型：磁控電阻式、光電式、磁感應式。
爆震傳感器
ECU會根據爆震（KNK）傳感器的信號對點火提前角實行反饋控制，以避免爆震。爆震傳感器一般安裝在發動機缸體上。
爆震傳感器的類型：一般采用檢測發動機振動的方法來判斷有無爆震及爆震的強度。有電感式和壓電式。壓電式又有共振型、非共振型和火花塞型三種。
點火器
功能：根據ECU的指令，控制點火線圈初級電路的通電或斷電，并在完成點火后向ECU輸送點火確認信號。
結構：如下圖
檢測：用萬用表或示波器檢查發動機ECU相應端子間電壓。
點火控制電路
如上圖為豐田皇冠3.0轎車點火控制電路。
維修時用萬用表檢測“＋B”端子和點火線圈的“＋”端子與搭鐵之間的電壓，應為蓄電池電壓。怠速時檢查點火器“IGT”端子與搭鐵之間應有脈沖信號，檢查ECU的“IGF”端子與搭鐵之間應有脈沖信號。

分電器的位置傳感器：發動機轉速與曲軸位置傳感器有哪幾種？

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分電器的位置傳感器：曲軸位置傳感器

曲軸位置傳感器
曲軸位置傳感器通常安裝在分電器內，用來檢測發動機轉速、曲軸轉角以及作為控制點火和噴射信號源的第一缸和各缸壓縮行程上止點信號。
光電式曲軸位置傳感器
由發光二極管、光敏三極管、轉盤等組成，并安裝在分電器底板上。兩對發光二極管和光敏三極管組成信號發生器。在轉盤的邊緣均勻地開有360個小細縫和6個大細縫。當轉盤隨分電器軸轉動時，發光二極管通過細縫射向光敏三極管的光線使光敏三極管導通，光線被轉盤遮斷時，光敏三極管截止，由此產生脈沖信號。分電器每轉一轉，輸出360個相間1°的脈沖信號（相當于2°曲軸轉角）和6個相間60°的脈沖信號（相當于120°曲軸轉角）。光電式曲軸位置傳感器輸出矩形脈沖信號，適合與電腔單元的數字系統配用。
磁脈沖式曲軸位置傳感器
（汽車維修技術網
由安裝在分電器軸上的兩個信號轉子和安裝在分電器底板上的三個傳感線圈組成。信號轉子隨同分電器軸一起轉動。當信號轉子的凸齒接近傳感線圈時，由于傳感線圈內磁通量增加而感生正電壓；當凸齒離開傳感線圈時，由于磁通量減少而感生負電壓。即一個凸齒每轉過傳感線圈一次，便在其中產生一個交流電壓信號或稱電脈沖信號。
霍爾效應式曲軸位置傳感器
這種傳感器由霍爾元件、永久磁鐵和帶缺口的轉子組成。霍爾元件是帶有集成電路的半導體基片。當把霍爾元件置于磁場中并通以電流，且使電流方向與磁場方向垂直，這時霍爾元件將在垂直于電流及磁場的方向產生霍爾電壓，這一現象稱作霍爾效應。改變磁場強度可以改變霍爾電壓的大小，磁場消失霍爾電壓為零。霍爾效應式曲軸位置傳感器輸出的信號是矩形脈沖，適用于電控單元的數字系統，且其信號電壓的大小與發動機轉速無關，在發動機低速狀態下仍可獲得很高的檢測精度。

分電器的位置傳感器：曲軸位置傳感器分類有哪些？

曲軸位置傳感器分類主要有三種類型，分別是磁電感應式、霍爾效應式和光電式。曲軸位置傳感器通常安裝在分電器內，是控制系統中重要的傳感器之一，其作用有檢測發動機轉速和檢測活塞上止點位置，包括檢測用于控制點火的各缸上止點信號、用于控制順序噴油的第一缸上止點信號。以磁電感應式為例，磁電感應式轉速傳感器和曲軸位置傳感器分上、下兩層安裝在分電器內。傳感器由永磁感應檢測線圈和轉子組成，轉子隨分電器軸一起旋轉，永磁感應檢測線圈固定在分電器體上。