發布日期：2022-10-09 點擊率：23
投訴內容
本人09年2月份購車，10年5月份因發動機故障燈亮去河北駿通4S店維修，售后告知氧傳感器故障。售后問我平時怎么加油，我說只要車沒油了就到附近的加油站加油，石化、石油甚至個體加油站都去過，售后說是油質問題造成的故障，如果堅持加石化的油就不會出現這種問題。從此我開始長期加石化的油，沒想到前兩天再次發生氧傳感器故障。我又去問售后，他們依然說油質問題造成的，我問汽車配件不能與打火機那樣，過幾天都要換一次，請問我去哪加油才能保證氧傳感器不出故障，他們說不知道。這是不是設計缺陷問題需要相關部門進行調查，或者說這款車是否適合在石家莊運行，都需要相關部門給以解決。技術總監給我的答復是氧傳感器故障不影響使用，只是會對環境造成污染，原來的老款車都沒有故障燈，不一樣使用嗎？你就當什么也沒發生。真是太可笑了，作為一名部門負責人竟說出這種話來，連這點環保意識都沒有，這種解釋讓我無法滿意，請相關部門給以解決。
其實情況?，雖然出現?氧傳感器?故障碼，但真正有問題?定?氧傳感器，可能?其他方面有問題，換?后幾天故障燈又亮，說明沒有找到故障?根本原因。比如燃油質量以及積碳太?導致燃燒狀況，就能使氧傳感器損?，出現故障碼，其中燃油問題占?數。首先要?換燃油，故障依舊?話再?換氧傳感器。如果?汽油問題導致?，?換汽油只換氧傳感器，換?之后，過久又會出現故障碼。如果缸內積碳過?導致燃燒，氧傳感器表面附量積碳，使尾氣?能進入，也同樣會使氧傳感器損?，需要先清除積碳，再看氧傳感器?否真?有故障。
氧傳感器常見問題：
1、什么是氧傳感器，氧傳感器的功能是什么？
答：氧傳感器是電噴油控制系統的一個重要標志性零部件。主要檢測發動機尾氣排放中的氧氣含量，向電子控制單元輸送相應的電壓信號，調整和保持理想的空燃比，使三元催化器達到很好的轉化效率。
2、為什么要更換氧傳感器，氧傳感器大概多長時間更換？
答：為了提高發動機性能和三元催化器轉化效率。建議每行3-5W公里檢測一次氧傳感器，根據相應狀況，一般6W公里左右建議更換。
3、氧傳感器的損耗與哪些方面有關系？
氧傳感器屬于消耗品。汽車物理上的震動，碳、煤煙、有害氣體、防凍劑、化學物質等污染，高溫熱流的接觸，平時加油的品質等都會影響氧傳感器的使用壽命。
4、氧傳感器問題會導致汽車出現哪些故障？
廢氣排放超標，冒黑煙；怠速不穩，行車抖動；油耗增加出現的一些其它故障。
5、怎樣確定氧傳感器型號？傳感器分前后氧，前后氧傳感器能通用嗎？
確定氧傳感器型號準確的方法是看金屬頭子上的數字編碼。數字編碼相當于配件的身份證號，數字編碼一樣就沒問題。07年之后的車型大部分有前后之分，功能不一樣，參數有區別，樣式根據不同車型也不同，部分車型可以通用。
6、氧傳感器質保多長時間，是否支持7天無理由退換貨？
氧傳感器質保一年。購買后只要確定氧傳感器質量故障問題，7天無理由免費更換。
用北京現代Hi-Scan專用故障診斷儀讀取故障碼，讀出一個故障碼“P0134”，含義是“氧傳感器不能工作”。為了判斷該故障碼是歷史碼還是新生碼，用診斷儀消碼，結果發現消除不了，因此初步斷定故障是由于氧傳感器失效引起的。
氧傳感器安裝在排氣管上，有兩個，分別位于三元催化轉化器的前后。后氧傳感器主要用來監測三元催化轉化器的工作好壞，一般故障多發生在前氧傳感器。伊蘭特轎車采用四線式氧化錯型前氧傳感器，傳感器內側與大氣相通，外側與排氣接觸。在高溫下，當內、外側的氧濃度存在差別時，通過氧離子產生電位差。前氧傳感器將這一電位差信息傳給發動控制單元（ECU） , ECU據此控制噴油量，從而把混合氣的濃度調節在理論空燃比（14.7:1）附近。氧傳感器相當于混合氣的濃度開關，是電噴發動機實行閉環控制不可缺少的重要部件。
前氧傳感器加熱絲的電阻值一般為5-7ω，如果加熱絲燒斷，氧傳感器很難達到正常的工作溫度。前氧傳感器提供的電位差信號范圍為0. 1 -0. 9 V，且在這個范圍內快速波動，波動頻率一般為30次／min左右。當電位差信號在0. 1 - 0. 3 V之間時，ECU判定為混合氣偏稀；當電位差信號在0.6-0. 9 V之間時，ECU判定為混合氣偏濃；當信號在0. 45V左右為最佳。如果氧傳感器在一定時間內沒有0. 45V左右的信號電壓輸出，或者信號電壓波動頻率不符合標準，ECU即認為氧傳感器失效。
根據故障碼的提示，在發動機室拔下前氧傳感器插頭，用萬用表電阻檔測量3號與4號端子之間的電阻為6ω（標準值為5 -7ω），說明傳感器加熱絲良好；測量1號端子與搭鐵之間的電阻為∞，說明沒有對地短路現象；測量1號與2號、1號與3號端子之間的電阻都是∞，說明均沒有短路現象。
拆下儀表臺左下護板，找到發動機控制器（PCM），拔下PCM的連接線束，將萬用表一根表筆接到8號端子，另一人在外面將另一表筆接到前氧傳感器線束插頭的3號端子上，將萬用表調到電阻檔，儀表顯示為0. 5ω；再測量43號端子與1號端子、59號端子與2端子之間的電阻值，均為0. 5ω；接著測量蓄電池正極與傳感器線束4號端子之間的電阻為0. 6ω，正常。裝復發動機PCM控制線束，打開點火開關，用萬用表直流電壓檔測量前氧傳感器插頭4號端子與蓄電池負極之間的電壓為12.6V，也正常。
拆下前氧傳感器，觀察頂端面呈淡灰色，沒有問題。找來同一型號車的前氧傳感器進行替換試驗，故障現象依然存在，故障燈仍然常亮。以上檢測表明前氧傳感器本身及電路沒有問題，至此維修思路陷入困惑中。
進行動態測試。在前氧傳感器插頭的1號和2號端子上分別小心地插上大頭針，使大頭針與線束里的銅線充分接觸。起動預熱幾分鐘后，使發動機轉速穩定在2500r/min左右，用萬用表直流電壓檔測量大頭針上的輸出電壓，其波動范圍很小，只在0. 1 -0. 3 V之間波動，表明發動機混合氣偏稀。檢查各真空管、進氣歧管均不漏氣，檢查空氣濾清器上蓋到節氣門體的進氣軟管也正常。起動發動機，在各氣管連接處噴灑化油器清洗劑（這是違規操作，不提倡），發動機轉速沒有變化。
檢查燃油壓力。伊蘭特轎車采用可防止高溫燃油從發動機流回油箱的無回油管供油系統(RLFS )，機械式燃油壓力調節器，無真空管，過度供給的燃油可在燃油泵內進行回油，也就是回油管在燃油泵里。從發動機室熔絲盒中取出燃油泵繼電器，起動發動機，釋放燃油壓力。燃油泵位于后排座位下的油箱內，為了便于檢查，自制了一個“三通”接頭。將空氣濾清器上蓋與節氣門的連接軟管取下來，從燃油軌上拆下供油軟管，接上“三通”接頭和燃油壓力表。插回油泵繼電器，起動發動機，壓力表顯示油壓為245 kPa，在標準值314kPa范圍內，熄火10min后，油壓也沒有明顯下降。
檢查噴油器。斷開噴油器總線束插頭及各噴油器線束，拆下供油軟管和燃油軌，取出噴油器，用萬用表檢測噴油器線圈的電阻，4個噴油器阻值均在標準值（13～17ω）范圍內。插回噴油器總線束，將點火開關置于“ON”位，用萬用表直流電壓檔分別測量4個噴油器線束的高電平和低電平，4個噴油器的高電平都是12. 6V，低電平均為0V。將各噴油器裝到油嘴分析儀上通電檢測，4個噴油器均噴出錐度約30°且霧化良好的油霧。觀察數分鐘，4個噴油器噴出的油量相差不大，在允許范圍內，斷電后4個噴油器均未見滴漏現象。
以上檢查證明該車氣路、油路不存在異常。考慮到發動機怠速發抖，進一步檢查點火情
況，各缸高壓線不存在破損漏電情況。拆下4個火花塞，清理積炭后，用塞規將電極間隙統一調整至標準范圍內（1.0-1. 1 mm）。將火花塞逐一插回各缸高壓線，起動發動機觀察，火花塞都跳出強烈的藍色火花。
由于以上檢查沒有發現問題，轉而檢查其他可能引起混合氣偏稀的傳感器。
檢查冷卻液溫度傳感器。拔下線束插頭，拆下冷卻液溫度傳感器，用萬用表測量其1號與3號端子（由于冷卻液溫度傳感器是與冷卻液溫度表感應塞為一體的，所以有3根線，1號和3號端子是傳感器的熱敏電阻）間的電阻為 1. 8kω。在紙杯內裝上約80-90℃的熱水，將傳感器放入熱水中，1號與3號端子之間的電阻變為0. 36kω；將紙杯內的水溫調整至30 - 40℃ ,1號與3號端子之間的電阻變為1. 1 kω。以上結果符合冷卻液溫度傳感器熱敏電阻負溫度系數的特性，表明冷卻液溫度傳感器是好的。
拆下儀表臺下護板，取出發動機控制器PCM總線束，測量31號端子與傳感器1號端子之間的電阻為0. 5ω, 73號端子與傳感器3號端子之間的電阻也是0. 5ω, 1號、3號端子導線之間存在短路現象。裝回冷卻液溫度傳感器，恢復電路。
檢查節氣門位置傳感器。先用化油器清洗劑把節氣門里面清洗干凈并用布擦干。拔下傳感器線束插頭，測量1號與3號端子之間的電阻，用一只手慢慢打開節氣門，電阻值在1.1－4. 0kω之間且隨節氣門開度的加大而增加。插回各線束插接器，將點火開關置于“ON”位，給1,2,3號端子插上大頭針，用萬用表直流電壓檔測量2號與3號端子之間的電壓為5V;1號與2號端子之間的電壓為0. 4V，慢慢轉動節氣門，電壓隨之增大，節氣門完全打開時電壓為4.5V，均正常。
檢查進氣溫度傳感器和進氣壓力傳感器。伊蘭特轎車上這兩個傳感器制作成一體，安裝在節氣門與進氣門之間的進氣歧管上，兩個傳感器共用一條搭鐵線。拆下傳感器線束插頭，把傳感器拿到別的運轉著的汽車排氣管口處，用萬用表測量3號與4號端子之間的電阻，開始時為0. 9kω，很快就變為 0.8kω、 0.75kω，且隨著溫度的升高電阻值下降，說明進氣溫度傳感器正常。用萬用表測量PCM線束插頭60號端子與傳感器1號端子之間的電阻為0. 5ω、44號端子與傳感器2號端子之間的電阻為0. 6ω, 48號端子與傳感器4號端子之間的電阻為0. 5ω。再測量1,2,3,4號端子之間的搭鐵情況，電阻都是∞，說明電路正常。
由于進氣壓力傳感器直接安裝在進氣歧管上，沒有真空管接口，不方便用真空槍來檢測，所以只好將其裝回原位，插好線束。給1,2,4號端子插上大頭針，用萬用表直流電壓檔測量2號與4號端子之間的電壓為5V，說明有信號電源。起動發動機，測量1號與4號端子之間的電壓為1. 5V，慢慢打開節氣門直到全開，電壓值沒有變化，這不符合信號電壓應隨著節氣門開度的增大而增大的規律，于是懷疑傳感器有問題。
換上一個新的進氣壓力傳感器，發動機很順利地起動了，故障碼也可以清除了。為了保險起見，又到外面試了一圈車，故障沒有再現，說明故障已徹底排除。
為了搞清楚故障的具體原因，用手砂輪小心地打開進氣壓力傳感器，發現原來是傳感器內的膜片邊緣發生了輕微的脫落，導致感應電壓不能隨氣壓的變化而變化，即PCM只能得到虛假的進氣量信號，相應地提供稀混合氣，前氧傳感器輸出長的低電平反饋信號，缺少頻率的變化，使PCM誤以為前傳感器出現故障。
通過這個案例筆者得到一點小小的啟示，現代電噴汽車故障自診斷系統的自我監控只限于電子部分，對于機械方面的故障難以準確判斷，但在有些情況下，它會通過其他途徑“拐彎抹角”地反映出來。如在本案例中，氧傳感器就做了進氣壓力傳感器的“代言人”，它提供的自診斷故障碼反映的不是“自生故障”，而是“它生故障”。因此，在診斷和排除故障的過程中，如果不能撥開“迷霧”，就會陷入歧途或困境。
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