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寶馬 前氧傳感器：前氧傳感器損壞的寶馬5系更換新的傳感器圖解

氧傳感器是什么?它是讓三元催化減排少污必不可少的一元件，前氧、后氧。

氧傳感器：檢測排氣中氧的濃度，并向ECU發出反饋信號，再由ECU控制噴油器噴油量的增減，使發動機能夠實現以過量空氣因數為目標的閉環控制，從而將混合氣的空燃比控制在理論值附近。

寶馬5系(參數|圖片)里程12.W公里時發動機的故障燈亮起，到店進行檢測。

專檢給出的數據為公里時發動機報故障碼：002AC2 DME 廢氣觸媒轉換器前氧傳感器 可信度 存在故障碼。

很明顯的前氧傳感器問題。

前氧傳感器是檢測氣缸混合器燃燒后產生的廢氣中的含氧量，根據氧含量的不同再將不同的電信號傳給ECU來達到ECU對混合氣的修正。

前氧出現問題后ECU就不能得到排氣中氧含量的信息，無法對混合氣進行修正，發動機的油耗和排氣污染就會增加，出現發動機怠速不穩、缺火等故障現象。

后氧檢測的是凈化后的廢氣含氧量，也將數據上報給ECU，前氧與后氧給出的數據時不同的(一般前氧信號大于后氧)，如果數據相同那么不是氧傳感器壞了就是三元催化壞了。

氧傳感器壽命一般沒有具體年限，現在的氧傳感器多半能正常使用10萬公里以上，當氧傳感器警告指示亮起，或者有關故障代碼出現時候，請更換。

現今車輛安有兩個氧傳感器，三元催化器前放一個，后放一個。前方的作用是檢測發動機不同工況的空燃比，同時電腦根據該信號調整噴油量和計算點火時間。后方的主要是檢測三元催化器的工作好壞!即催化器的轉化率。通過與前氧傳感器的數據作比較來檢測三元催化器是否工作正常(好壞)的重要依據.

這輛車有4個氧傳感，2前2后。B B B B此次報碼的為B。

按照維修手冊給出的拆裝圖解開始進行拆裝。

分為兩步，第一步將前氧傳感與三元催化分離，因位置問題從底盤處分解更方便。

拆卸底護板將三元催化前的氧傳感器接頭松掉。

B氧傳感，車底部位接頭拔掉。

第二步是將前氧與發動機之間的插頭拔掉。

更換新的傳感器即可。

北京安馳暢達寶馬專修店提供案例資料，歡迎廣大車友查閱和關注

寶馬 前氧傳感器：寶馬535i轎車前氧傳感器故障

一輛行駛里程約2萬km，車型為F10，配置N55發機的2012款寶馬535i轎車。用戶反映：該車輛行駛中發動機故障燈點亮，車輛啟動正常，怠速有輕微抖動，行駛中無明顯異?，F象。
故障診斷：N55發動機滿足歐5排放標準，使用兩個氧傳感器進行空燃比控制，一個氧傳感器用作發動機附近的廢氣觸媒轉換器前的調控用傳感器，第二個氧傳感器用作發動機附近的廢氣觸媒轉換器中的監控用傳感器。氧傳感器的傳感機構由一個二氧化錯陶瓷表面（層壓板）組成。層壓板中插入的加熱元件確?？焖偌訜岬街辽?50℃的必要工作溫度。氧傳感器具有兩個元件，一個所謂的測量元件和一個參考元件。這兩個元件上涂有鉑電極。用此氧傳感器可以無級測量0.65～2.5之間的空燃比（穩定的特性線）。此氧傳感器工作時的加熱功率比常規氧傳感器低。此外，此氧傳感器可更快準備就緒。在測量元件上施加電流。于是很多氧氣被抽送到參考元件中，直到參考元件的電極之間出現一個450mV的電壓為止。測量元件上施加的電流就是空燃比的測量參數。空燃比控制可在燃燒室內建立每個希望的空燃比。
接車后首先通過ISID進行診斷檢測，讀取故障內容為“12B104廢氣觸媒轉換器前氧傳感器加熱裝置，控制：斷路”。查看故障碼的細節描述如表所示。
調用控制模塊功能，讀取發動機控制模塊關于空燃比控制的數據流，如圖1所示。
選擇故障內容執行檢測計劃，ISTA系統建議檢測下列部件間的導線 （如圖2所示）：
．發動機控制
．廢氣觸媒轉換器前氧傳感器信號名：
 ．U_LHV 1
 ．T_LHV 1
 ．M_LSV1
 ．A_LSVR1
 ．A_LSVP1
檢查導線和插頭連接正常。接下來進行氧傳感器加熱裝置檢測：關閉總線端KL. 15和總線端KL. R。
拔下下列部件的插頭：廢氣觸媒轉換器前氧傳感器。
使用廢氣觸媒轉換器前氧傳感器加熱元件的電阻歐姆表在以下線腳問進行測試：
．線腳4（+12 V）
．線腳3（接地）
標準值：大于0ω，小于100ω。
實際測量廢氣觸媒轉換器前氧傳感器線腳4和線腳3之間的電阻為無窮大，與標準值不符，所以判斷為氧傳感器內部加熱電路損壞。
更換廢氣觸媒轉換器前氧傳感器，刪除故障存儲，故障排除。

寶馬 前氧傳感器：聊聊寶馬的氧傳感器（三）

展開全文
今天我們繼續聊氧傳感器，上期我們已經聊了后氧傳感器的工作原理，本期氣門聊聊后氧傳感器的判斷方法。
首先，對后氧傳感器好壞的判斷，必須知道它的正常狀態下的電壓。
那么后氧傳感器在理論空燃比的狀態下，ISTA讀出的電壓是多少呢？
大概是在0.7到0.8V之間。
大于0.8V，即高電壓，代表濃混合氣
小于0.6V，即低電壓，代表稀混合氣
我們了解了后氧傳感器的標準數據（約0.75V），那么問題來了
方法一：假如后氧傳感器的電壓一直是0.45V不變，說明什么問題？
可能是由于后氧傳感器沒有進入工作狀態，所大家在查看數據流時，一定要在熱車狀態，即氧傳感器均進入工作狀態下查看。
假如氧傳感器已經進入工作狀態，那么它還一直是0.45V不變，說明氧傳感器老化損壞了。
方法二：急加油減速法----觀察ISTA中DME后氧傳感器電壓數據流
急加油后斷油，此時DME會馬上控制斷油，但此時氣缸里面還存在很多空氣，空氣沒有經過燃燒排出，所以混合氣非常稀，極端稀。所以后氧傳感器的電壓會往稀的方向走，被拉到接近0V。如果此時通過這種方法，后氧傳感器電壓不變，或不會拉到接近0V，說明后氧傳感器老化了。
方法三：急加油減速法----波形測量
首先，進行波形測量，必須知道測量哪個針腳。請看下面電路圖
兩個表筆測量X中的PIN4和PIN5
當我們用ISTA測量的電壓一直是0.9V，如果采用急加油斷油的方法，電壓能從0.9V變為0.1V，即初步判斷后氧傳感器是正常的。
0.9V是濃，需要人為讓混合氣變稀，就是急加油再斷油的一種工況，如果是方波，說明氧傳感器響應正常，如果變化很慢，是一個陡下來的話，說明后氧傳感器老化。
方法四：人為加濃
如果后氧傳感器是0.1V，表示稀混合氣，此時我們可以進行人為加濃，往進氣管噴化清劑?？措妷簳粫鶟饣旌蠚獾碾妷鹤兓醋兊?.9V。如果會說明正常，如果不會，說明氧傳感器老化。
方法五：人為變稀
可以通過打開機油加注該或斷開相應的空氣接口，讓混合氣稀，看電壓會不會往稀的變化，會代表正常，不會代表不正常。
方法六：測量加熱絲
后氧傳感器有加熱絲，經常會遇到報加熱絲斷路的故障，我們可以測量加熱絲的電阻來判斷，也可以測量加熱絲的控制波形，為PWM占空比信號波形，測量及判斷方法比較簡單，這里就不贅述了。
補充一：如果信號電壓在0.1V不變，除了要考慮氧傳感器，還要考慮發動機混合氣稀的故障
補充二：如果是在用定速循環，比如定80或100，此時空燃比是1.1左右，混合氣會相對稀，后氧傳感器監測的電壓會比標準低一點（小于0.75V），即稀一點，是正?，F象，不要當故障去修。
補充三：如果后氧傳感器濃稀的切換頻率（即高低電壓不斷跳躍）與前氧傳感器的切換頻率相同，說明三元催化器老化失效。
因為如果三元催化被掏空或活性物被膠質物質稀釋，導致進來的O2很多，而它沒有能力把O2兜住，即失去儲氧能力，導致混合氣被后氧傳感器監測為稀混合氣，反饋給DME，DME進行調濃，混合氣變濃，前后氧監測為濃混合氣反饋給DME，DME就會調稀，所以會導致前后氧電壓不斷濃稀變化，所以這種現象代表三元催化失效了。
補充四：如果后氧傳感器濃稀不斷變，但前氧不變，那又說明說明問題呢？
此時我們可以斷開前氧傳感器，看后氧傳感器電壓還會不會跳躍，如果還會跳，考慮后氧傳感器和三元催化器。如果不會跳了，說明是前氧傳感器問題這端出問題。
好了，關于后氧傳感器的判斷方法就聊到這，下期講前氧傳感器。

寶馬 前氧傳感器：聊聊寶馬的氧傳感器（二）

大家好，上期我們已經聊了關于混合氣調教，空燃比控制及閉環控制邏輯，今天我們開始聊寶馬的氧傳感器。
我們先從寶馬的后氧傳感器說起。。。。。
寶馬的后氧傳感器監測被催化儲氧后的廢氣的氧含量，它的主要作用是監測三元催化的好壞，同時，它也會把廢氣的濃稀反饋給發動機電腦DME，DME也會參考該數據進行調節，當然混合氣調教最主要還是靠前氧傳感器。
那么，它是怎么監測氧含量的，怎么確定是濃還是稀的，接下來，講解它的工作原理。
寶馬的后氧傳感器，是躍階型氧傳感器，通過電路圖我們不難發現，它是4線的氧傳感器。
其中PIN1和PIN2是氧傳感器的加熱絲控制線，控制加熱絲工作，那么為什么要氧傳感器為什么要加熱呢？
加熱氧傳感器，可以讓氧傳感器更快進入工作狀態，因為氧傳感器的氧化鋯需要加熱，才能電離廢氣中的氧分子和進入氧傳感器的大氣氧分子，電離成氧離子，才能和大氣的氧離子對比，形成電壓差，從而判斷混合氣的濃稀。
而電腦DME對氧傳感器加熱絲的控制是占空比信號，占空比通電時間的長短加熱的強度，一般后氧傳感器達到工作溫度是350攝氏度左右。
那么后氧傳感器是怎么讓DME知道現在是濃混合氣還是稀混合氣呢？請看下面原理圖
通過上圖1我們知道，后氧傳感器是通過尾氣腔和大氣腔的氧離子進行對比，形成電壓差，從而告訴電腦是濃還是稀還是正常。
而尾氣是通過后氧傳感器頭部的幾個小孔進入，而大氣是怎么進入呢，是通過插頭線束進入，所以要保護插頭
那么混合氣稀是什么情況？
在極稀的狀態，假如燃燒后的尾氣O2還有7個，而大氣也有6個O2，那么上圖2和3的電壓差就幾乎是沒有，電壓是0.1V，極端稀，對于大氣時就會等于0，這種情況也會有。
電壓值取決與廢氣中的O2含量，O2越多，實測的電壓差就小，電壓值就低。
那么混合氣濃是什么情況？
如果混合氣非常濃，排氣管的O2非常少，比如只有一個，而大氣有7個，那上圖2和3的電壓差是0.9V左右，那么在極端濃的情況下，可能是1V。
再高就沒有了
那么我們現在做下總結：
混合氣稀時電壓是0.1V
混合氣濃時電壓是0.9V
DME通過躍階型后氧傳感器可以知道混合氣是濃還是稀，但不能知道混合氣多濃還是多稀。
那么混合氣在正常的情況下，后氧傳感器的電壓是怎樣的呢？
通過上圖，在理論空燃比的情況下，假如燃燒完全后空氣剩下3個O2，大氣有7個O2，后氧傳感器的電壓0.45V，正好在中間。
那么問題來了，我們找了一臺好的正常寶馬車，在熱車狀態，空燃比是1的情況下，測量電壓和用ISTA讀取出來的電壓都是0.75V左右，我們上面又說是0.45V呢？
哈哈，這個時候你可能忽略一個重要的東西，三元催化。
那又是為什么會這樣呢？
三元催化具有儲氧能力，假如在理論空燃比下尾氣有3個O2，那么由于三元催化器儲氧，兜入一個O2，尾氣剩下2個O2，假如大氣有7個O2，此時電壓就變成0.75V左右了。
所以說后氧傳感器生產出來理論空燃比是0.45V，但是由于裝在三元催化后面，就會變成理論空燃比是0.75V了。你GET到嗎？
好了，關于后氧傳感器的工作原理就聊到這，那么我們如何判斷氧傳感器的好壞，我們下次聊。