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別克氧傳感器的數據：14年跑29萬公里的別克故障燈一直亮，師傅：后氧傳感器的問題！

前段時間，汽修師傅保養了一輛老 別克凱越，說這輛別克老，主要是因為它的使用時間很長，并且行駛里程也很多。
如下圖所示，這是位于發動機前大框上面的車輛銘牌，可以看出它是2005年出廠的車，將近14年，發動機是1.6L排量。

本來，車主來修理廠主要是為了保養發動機，只是在保養發動機的時候，車主給師傅說儀表的一個故障燈一直亮著，但是也不影響正常開車，一直就沒管它。
下圖橙色箭頭所示，這就是一直亮著的故障燈，發動機還能正常運轉。綠色箭頭所示，這是它的公里數，已經超過29萬公里，里程比較多。

對于發動機儀表出現的故障燈，師傅都會先用電腦檢查，看看故障是什么，對于這個故障燈也是這樣。下圖箭頭所示，這就是故障碼的含義，師傅說這表示后氧傳感器有問題，更換就能解決問題。?

車主考慮后，同意更換后氧傳感器。對于汽車的氧傳感器，四缸發動機一般都有兩個，一個是前氧傳感器，位于三元催化器前部；一個是后氧傳感器，位于三元催化器后部，前者主要負責控制空燃比，后者主要是監控三元催化器的催化效果?。下圖箭頭所示，這是前氧傳感器。

下圖橙色箭頭所示，這就是師傅買回來的后氧傳感器。氧傳感器損壞后，無法對可燃混合氣濃度進行修正，會造成三元催化器壽命降低，油耗和尾氣排放都會超標等，儀表會一直顯示故障燈，需要及時更換。

汽修師傅比較新舊氧傳感器后，開始用專用工具安裝。下圖綠色區域所示，師傅正在緊固新氧傳感器，專用套頭的一側有缺口，剛好可以讓線束通過。?

下圖橙色箭頭所示，新氧傳感器已經被安裝好。綠色箭頭所示，它的前大框下部已經被碰變形，暫時不影響使用，車主不考慮維修。?

師傅安裝好氧傳感器后，發現它的發動機油底殼下部有滲漏的機油。進一步檢查才發現，油底殼下部的一個固定螺絲位置有裂縫，?機油就是從這個裂縫滲出，只是車主也表示暫時不維修。

最后，師傅擰開車鑰匙，用電腦把故障碼消除，再次啟動發動機檢查時，儀表已經沒有故障燈出現，問題解決。這該怎么延長氧傳感器的使用壽命呢？師傅表示，多跑長途，偶爾使用燃油添加劑，到正規大加油站加油等，可以延長氧傳感器的使用壽命。更多汽車維修知識，歡迎關注微信公眾號《維修工小吳》

別克氧傳感器的數據：2010年別克新君威氧傳感器故障案例 -（原稿）.docx

2010年別克新君威氧傳感器故障案例
啊鵬
故障現象:司機反應發動機故障燈亮，加速無力，發動機工況粗暴，排氣管冒黑煙。
故障檢修:接到該車后，從詢問中得知更換過兩個氧傳感器，并且因為動力不足從而把三元催化捅掉，捅掉后依然動力不總，排氣黑煙更嚴重。接到該車后第一步連接診斷儀讀取故障碼，故障碼如下圖所示:
所報故障都為前氧傳感器加熱以及混合汽過濃，便讀取該車的數據流，該車的數據流如下圖所示:
從數據流中得出，在怠速的情況下水溫達到97℃沒有開啟任何負荷進氣壓力為47kpa，空汽流量為3.03g/s，噴油脈寬達到2.65毫秒，前氧傳感器電壓一直在0.2V.到0.3v.之間跳動。后氧傳感器一直在0.9v，排氣管都冒黑煙了，前氧所測的電壓仍然偏稀，重新清除故障碼后，電腦燃油修正仍然一直往濃的方向修正。拔掉前氧傳感器后發動機處于開環狀態，再加油時時黑煙減輕了，再觀察數據流:
此時數據流的噴油脈寬，燃油修正，進氣壓力，空氣流量都正常了。故更換前氧傳感器，故障解決。
故障總結:前氧傳感器是檢測排氣管的氧濃度，從而間接反應混合氣的比例，從而在達到下一次噴油時更精確，而在此案例中，前氧傳感器所測量的數據錯誤導致噴油時間過長，進氣量增大，當進氣量達到一定時，噴油時間仍然過長，導致排氣管冒黑煙，致使動力不足。更換前氧傳感器后故障解決。

別克氧傳感器的數據：別克GL8氧傳感器的故障診斷及維修方法

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 有一輛別克GL8商務車，是上海通用2001年3月份生產，行駛公里數為km，因為下大雨后被水泡浸，發動機開始發抖，有冒黑煙現象，且行車加速無力，嚴重時還出現熄火。車主后來把車開進了維修廠，開始檢測此車。初步用別克專用診斷儀TECHⅡ查詢無故障記錄，再依次檢測氣缸壓力，測得第二缸與第四缸無氣缸壓力，檢查發現是因水浸，第二缸與第四缸的氣門、連桿被挺變形造成缸壓不足。發動機經大修后，發動機故障仍然沒有變化，同大修前一樣，機頭發抖、冒黑煙，行車加速同樣無力，嚴重還是一樣熄火。隨后，路試約十公里左右的路程，發動機故障燈還被點亮。
二、HO2S故障分析與排除
思路分析：大修發動機后，故障現象仍然一樣，機頭發抖，冒黑煙，行車加速無力，甚至熄火，發動機故障燈還被點亮。于是用TECHⅡ查詢故障記錄有P0134（HO2S電路電壓活動不足）；再用TECHⅡ查看數據清單（附數據清單一份），
這里講一下開環控制與閉環控制，這一點非常重要。空氣/燃油比的變化也可以從運行模式中反映，運行模式分為兩種：開環，閉環。
開環：當發動機最初的起動并以每分鐘400-600RPM的速度運轉時，系統處于開環。開環時ECM不使用HO2S信號，而是用發動機水溫、岐管壓力或進氣溫度等計算空燃比，用點火脈沖計算發動機速度，在未達到以下條件前是處于開環狀態：
HO2S輸出電壓改變，表明溫度（≥600 °F）已足夠使HO2S正常工作并向ECM發送有效信號。
ECT高于設定的溫度，該溫度值隨車型的不同而不同

閉環：當HO2S信號、ECT及時間等要求都滿足后，系統進入閉環狀態，閉環是ECM根據HO2S電壓變化信號調整空燃比。ECM利用HO2S不斷測量廢氣中的O2含量，ECM可以把空燃比控制近非常理想的狀態，這也是催化轉換器能夠最有效率的主要環節。
根據故障現象，結合自己多年維修經驗，大概有以下幾種情形引起：A、因為發動機水溫傳感器失效引起空燃比失調B、因個別氣缸壓力不足，造成燃燒不完全；C、高壓點火及電路不良；D、空氣流計失效或空氣格太臟；E、油壓過高；F、HO2S本身故障或三元催化器被堵。
針對故障代碼（P0134），且不能進入閉環狀態，我進行以下操作排除：
A因為發動機水溫傳感器失效引起混合比失調，造成過濃，過早損壞HO2S，用萬用表檢查水溫傳感器，各溫度電阻值如下表：
從數據表明ECT是正常，再用萬用表檢測線路也無異常，排除水溫傳感器引起的可能性。
B、因個別氣缸壓力不足，造成各缸工作不良燃燒不完全，引起HO2S中毒失效不工作。經再檢查大修后全部各缸壓力，都有12kg/cm2 ，可以排除氣缸壓力不足因素引起。
C、因高壓電路或火花塞及高壓線跳火不良引起。用TECHⅡ發動控制的特殊功能，查看缺火圖表相當于示波器可以判斷因高壓電路或火花塞及高壓線引起缺火，造成工作不好；引起HO2S中斷不工作，查看缺火圖表無發現缺火記錄可以排除。
D、因空氣流量計（MAF）造成混合氣過稀或過濃，使HO2S中毒不工作，用TECHⅡ查看無P0101故障代碼，且數據單MAF的數據都很正常，可證明MAF工作良好。
E、因油壓調節器發卡或油泵本身問題，造成管路油壓過高，引起混合氣過濃使HO2S中毒失效不工作。用油壓表接到管路中，測得油泵壓力為2.85kg/cm2屬于正常油壓,可排除油壓調節器或油泵問題。
F、因HO2S本身的失效引起，首先再次用別克專用診斷儀TECHⅡ查詢有P0134（HO2S電路電壓活動不足），保持450mv左右波動，正常是在100~900mv之間變動
初步拆開HO2S線插，用萬用表檢測C#腳與D#腳之間電阻為2~3歐，在開鑰“ON”狀態，測得加熱電阻線插腳C#腳與D#腳有12V電，A#腳電腦PCM參考電壓4.67V及B#腳反饋參考電壓4.90V，（在斷開HO2S線插狀態下）都屬于正常參數值，可排線路故障的因素。說明故障是由HO2S內部被中毒引起，于是更換一個新的HO2S試車，結果故障一樣存在，故障現象沒有解決，用TECHⅡ再看數據清單，數據仍然保持450mv左右下變動，仍處開環狀態，故障問題再次陷入僵局，只好冷靜再思考HO2S的原理、思路重新考慮，再仔細分析TECHⅡ的數據清單，其它感應器及執行器的數據都很正常。最后分析忽略三元催器被堵的可能性，拆除三元催器試車，機頭仍然發抖，冒黑煙、熄火，也排除三元催器被堵的可能。幾經周折，車間組織了幾個有經驗的師傅討論、分析，確認還是出在HO2S本身出問題，再次更換一個HO2S（注：是拆其它GL8車，HO2S工作正常的）裝上試車，認真觀察著TECHⅡ的數據，故障問題出現轉折性的變化：發動機沒再發抖，冒黑煙現象消失，熄滅火不再重現，故障得以解決，數據恢復正常，心中的疑慮終于釋放，原來倉庫給的新HO2S是一個失效的傳感器，是最終造成問題的復雜化真正遠原因。
HO2S的結構與原理
氧傳感器（HO2S）
氧傳感器（HO2S）在發動機控制系統傳感器中是比較特殊的，因為它能夠產生自己的電壓參考信號，氧傳感器通常有單線傳感器、雙線傳感器、四線傳感器。目前新型車型還有寬帶氧傳感器。單線傳感器是位于排氣歧管中以監測廢氣氣流中的氧含量并向PCM（發動機控制電腦）提供反饋，該種傳感器是經排氣歧管接地
雙線傳感器是有兩根，第一根線是向PCM提供反饋，第二根線用于接地；四線傳感器（也叫電加熱式的氧傳感器
一根是氧傳感器參考信號線，一根是氧傳感器向PCM提供反饋；另外兩是加熱器的電源線與接地線，電加熱式氧傳感器升溫快并能保持熱態，即使在怠速時，排氣歧管處于冷卻狀態，也保持熱態，別克車型大多都屬于四線氧傳感器。
氧傳感器的結構
氧傳感器中心元件是叫做是氧化鋯的陶瓷材料制成的，它有兩個白金電極。一個是中心元件的內表面，另一個是中心元件的外表面。其內表面暴露于外部空氣，它構成氧傳感器電路的正極端（附圖三）
傳感器元件外表面的白金涂層暴露于廢氣，該廢氣將氧傳感器加熱，并保持其處于600℉的正常工作溫度。它構成了氧傳感器電路的負極端。由于外部空氣和內部元件表面以及排出的廢氣與元件外部表面之間的相互影響和作用，氧傳感器將產生一個電信號。
工作方式：
PCM向氧傳感器施加450mv參考電壓（也叫作偏壓）。PCM將該電壓與氧傳感器所產生的電壓加以比較。氧傳感器產生的電壓與外部空氣中的含氧量和廢氣之差成正比
大氣中含有約21%的氧氣，高客氣/燃油比中的廢氣中幾乎不含有氧氣，傳感器的兩個表面上的氧氣接觸量差別越大，傳感器產生的電壓就越大；稀空氣/燃油比，空氣/燃油比中的廢氣含大約2%的氧氣，傳感器的兩個表面上的氧氣接觸量差別越小，傳感器所產生的電壓越小。廢氣濃度高時（低于14.7: 1，空氣/燃油比）電壓輸出高，大于450mv；當廢氣濃度低時（高于14.7: 1，空氣/燃油比），傳感器輸出電壓低，低于450mv。出現這些情況時，PCM會識別出這些差異并調節噴油嘴的工作狀態使空氣/燃油比或低或高，符合理想空燃比（14.7: 1）。在正常工作的發動機中，氧傳感器的輸出電壓在大約在100 mv和900 mv之間波動，當PCM根據氧傳感器的信號變化連續調節噴油嘴脈沖寬度時，這種波動反應了空氣/燃油比的變比。
結束語：在汽車維修過程中，維修師傅應抱著小心謹慎、認真負責的態度，永不言敗的心境，大膽地嘗試、敢于設想分析，不要被假象迷惑，因有時我們自己不肯定自己的分析與判斷，會錯失發現解決問題的良機，走很多彎路，通過上述案例，我越來越認識掌握原理知識的重要性，只有我們對汽車各部分理論掌握得好，我們的維修思路才會開闊，我們維修的效率就會高、準確性也會高。

別克氧傳感器的數據：別克英朗氧傳感器位置，英朗氧傳感器在什么位置

別克英朗氧傳感器安裝在排氣歧管處，即發動機最開始尾氣排放的那一段，另一個在三元催化器那里。氧傳感器故障排除，氧傳感器積碳：主要表現為油耗上升，排放濃度明顯增加。此時，若將沉積物清除，就會恢復正常工作。氧傳感器頂尖出現黑色，正常顏色為淡灰色頂尖，清除積碳即可。用萬用表進行檢查氧傳感器內部線路是否斷路。氧傳感器陶瓷破碎：氧傳感器的陶瓷硬而脆，用硬物敲擊或用強烈氣流吹洗，都可能使其碎裂而失效。因此，處理時要特別小心，發現問題及時更換。