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１  工藝概述

  東風本田AE新工廠裝配車間發動機積放式推桿鏈全線長620米，生產節拍為45秒/臺，年生產綱領為24萬輛。推桿鏈由2個升降段、10個分流道岔、10個合流道岔、27個停止器、14臺推車機、80臺車組、4個驅動裝置、4個張緊裝置及其相關的牽引鏈條、軌道等組成。系統的上料升降段、下料升降段、快速輸送鏈、低速裝配鏈、庫存鏈、空吊具返回鏈、空吊具儲存鏈以及修理線等設備共同完成發動機的上線、下線、快速輸送、慢速裝配、修理、儲存等任務。系統運行線路圖見圖1。

圖1  系統運行線路圖

發動機輸送推桿鏈將發動機附件低速裝配鏈組合其中，裝配部分的速度可以調節，以適應不同批量（或產量）的生產節拍安排；發動機整機輸送推桿鏈中設有中間儲存庫，可以根據整車裝配線的需求，選擇需要的發動機輸送到整車裝配線，以滿足整車同步裝配的需要。

  上、下料升降段動作過程相同。小車駛入升降段內，升降段活動安全網打開，升降段高速下降。當接近下降到位時，變慢速下降，下降到位時升降段停止。按動懸掛按鈕盒上的“升/降”按鈕，人工點動操作升降段升降，以便于工人對位上下料。待上下料完畢，工人按“升”按鈕，升降段先慢速上升，然后自動快速上升（此時工人可放開按下的按鈕）。當接近升到位時，升降段變慢速上升，上升到位升降段停止，活動安全網自動關閉。

２  控制方案的確定

發動機輸送推桿鏈自動化程度高，邏輯關系復雜，控制要求可靠。在推桿鏈線路的合流、分流道岔附近分散地布置有大量接近開關、行程開關等傳感器，每個停止器都設置有手動操作按鈕。若采用傳統并行敷設電纜的方法，會提高安裝費用，降低控制系統的可靠性。因此，傳統的控制方法已不能滿足輸送推桿鏈的工藝要求。

融合控制與信息處理的CC-link（ConTROL AND COMMUNICATION link）總線能很好地處理推桿鏈電控設計中碰到的難題。該總線是一種省配線、信息化的網絡，具備有實時性、分散控制、與智能設備通信以及RAS（RELIABILITY AVAILABILITY SERVICE ABILITY）等功能。同時它還具有以下明顯的優點。

組態簡單：僅需要在參數表中設置相關的參數便可以完成系統的組態工作，以及數據刷新映射關系；

接線簡單：僅需要將3芯屏蔽電纜按照DA、DB、DG對應連接，另外接好屏蔽線和終端電阻，CC-link系統接線便完成了；

設置簡單：系統只需要對每一個站的站號、通信速率及相關信息進行設置，接通電源，CC-link便開始數據鏈接；

維護簡單：由于CC-link的卓越性能以及豐富的RAS功能，為CC-link的維護方便性和運行可靠性提供了強有力的保證。其監視和自檢測功能使CC-link系統的維護和故障后恢復系統變得方便和簡單。

3  控制系統的硬件配置

控制系統主要采用了三菱CC-link總線模塊QJ61BT11，CPU為Q02H。主基板上安裝有1塊QX40輸入模塊，7塊QY50晶體管輸出模塊，主要用來控制上、下料點升降段的2臺FR-A540-5.5CH變頻器及慢速裝配鏈的1臺FR-A540-3.7CH變頻器。安裝于推桿鏈鋼結構軌道沿線的CC-link遠程I/O站共有63個，30塊AJ65SBTB1-8D，12塊AJ65SBTB1-16D，4塊AJ65SBTB1-32D，6塊AJ65BTB2-16，10塊AJ65SBTB1-8T，1塊AJ65SBTB1-16T。CC-link遠程I/O站安裝于現場控制箱或按鈕站內。控制系統的硬件配置圖見圖2。

圖2  控制系統的硬件配置圖

4  應用體會

1）甲方工廠電網電壓晝夜波動較大，到了深夜電網的電壓竟高達420V，造成電機電流增大，發熱嚴重，甚至被燒毀。利用三菱變頻器Pr19的功能，將變頻器的輸出電壓限定在380V，降低了電機的運行電流，同時有效地解決了電機的發熱問題。

2）為保證發動機輸送推桿鏈的平穩運行，要求升降段輸送機上升到位后能與懸鏈系統精確對位，三菱變頻器Pr270的擋塊定位功能，能滿足這一要求。電機機械制動時，電機輸出的恒轉矩使負載與機械抱閘緊密接觸，消除了升降段輸送機垂直運行時易發生的振動。

3）減小變頻器運行時的PWM頻率，將有效的降低變頻器產生的噪音，能有效地減小多臺變頻器同時工作對控制系統的干擾。

4）全線CC-link電纜長度超過600米，但不到1200米，因此將系統的傳送速率設定為156Kbps。本系統僅包括主站和遠程I/O站，因而系統采用遠程I/O網絡模式，在此模式中，系統執行高速循環傳送，可以縮短鏈接掃描時間。

５  結束語

該推桿鏈系統自2003年元月調試成功以來，系統一直運行穩定可靠，達到了系統設計的生產綱領。CC-link總線系統作為一種性價比比較高的總線系統，必將越來越多地應用在中國的汽車行業。